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浙大教授:中国电动车不少,但充电桩不够用!要增加几倍

出品|网易科技《新基建访谈》

策划|张楠

采访|丁广胜

撰文|黄重重

日前,多个大型互联网公司纷纷宣布进军“造车”行业,又在民间掀起了一波电动汽车的舆论热潮。随着行业的快速发展,我们不得不把目光投向电动汽车充电桩的建设上来。

作为新基建的重要领域之一,目前充电桩的建设速度还远比不上新能源汽车的发展速度。网易科技邀请到了浙江大学教授、IEEE Fellow (会士)文福拴教授,就此话题为切入点,进行了有关中国新基建的现状讨论和未来预测。

文福拴教授深耕于电力系统、智能电网等领域,主要从事电力系统故障诊断与系统恢复、电力经济与电力市场、电力系统规划与运行优化、智能电网与电动汽车、人工智能在电力和综合能源系统中的应用等方面的研究工作。

文教授1999年开始担任浙江大学电力经济及信息化研究所首任所长,2010年开始担任浙江大学-网新智能电网联合研究中心首任主任;在2005年至2010年间兼任广东省“珠江学者”特聘教授,华南理工大学电力学院副院长,华南理工大学电力经济和电力市场研究所首任所长。文福拴教授因在电网故障诊断方面的突出贡献,于2020年11月当选IEEE Fellow(IEEE会士)。

在访谈中,他提到了“车桩比”的概念,指出现在还远未达到“一车一桩”的理想目标,并且电动汽车的保有量仍处于快速增长的前期水平,而电动汽车的充电设施的规划却落后于电动汽车的发展。

在私有充电桩建设难度较高情况下,文福拴教授指出,需要加快公共充电桩的建设速度。但目前,在不少地方充电桩的建设仍处于较为混乱的状态。文福拴教授认为,统一规划的关键在于建设统一的省级或市级充电设施平台,在平台化建设的引导下,各个运营商进行信息共享、联合规划,降低投资风险,提高建设效率和充电桩利用率。

目前,为实现“双碳目标”的国家战略,政府对于新能源汽车的发展和充电桩的建设都在加大扶持力度,给予政策支持和资金补贴。充电桩建设在中小城市和农村地区都有可供挖掘的巨大空间,这对推动新基建的进程有着重要意义。

以下是网易科技专访文福拴教授实录(略有删减):

问:现在中国新能源汽车的销量一直在提升,包括现在有3月份的数据出来,其实都是节节攀升的,对充电基础设施其实有了更高的要求,您觉得中国充电桩的规划现在大概在什么阶段?从布点容量规划这些方面您有哪些研究和思考

文福拴:我国的车桩比大约是3:1,与“一车一桩”的要求还有很大差距。电动汽车的市场潜力很大,保有量的增速快,但充电桩的增速是落后的。用去年和今年第一季度的数据比较,充电桩数量的增速仅为电动汽车数量的增速的1/4左右。

目前我国的充电桩分为私有充电桩和公共充电桩。公共充电桩以快充为主,其建设主要是由各个大的充电服务运营商(包括一些大型国有企业,如国家电网公司)进行,国有资本和民营资本都参与进来了。做好充电站和公共充电桩的规划,要考虑城市和乡村规划、充电需求时空分布、竞争企业布局、供电系统等因素,因此政府要引导协调规划工作,否则就可能导致充电设施利用率低、电力供应不充裕、可靠性和安全性不能保证等问题。

问:中国对于新基建的投入和发展速度都非常迅猛,中国的充电桩建设面临哪些机遇和挑战?

文福拴: 在机遇方面,首先是政府的扶持,最近几年政府对充电设施的补贴有所提升。同时,政府在有意引导充电服务运营商介入充电平台,很多省份建立了面向全省的服务平台,有的省份甚至明文规定,如果充电服务运营商不介入省级充电服务平台,政府将不给其发放补贴。

目前财务亏损是比较普遍的,而充电设施的平台化发展有助于解决这一问题。充电服务运营商缺少充分的信息渠道,投资风险大,容易导致亏损,而平台化建设后就可以引导信息共享。中国充电联盟是以国家能源局为指导单位,由电动汽车行业等协会、科研院所、电网公司、发电公司、充电设备制造商、电动汽车制造商以及充电服务运营商等联合成立的。充电联盟通过数据共享、联合协作的方式,促进了充电设施的有序建设与发展。

另外从技术层面来看,最近几年充电设施的充电功率增长非常明显,国内部分企业所生产的充电设备的充电功率已经达到了世界领先水平,可以实现快速充电。

挑战: 我是从事电力系统和电力经济研究的,以我的理解,挑战主要来自于在老的居民区难以建设私有充电桩和配电网的供电负荷受限。配电系统和充电设施建设的协同规划是一个非常重要的问题,我们做过几个相关项目,其中包括国家科技部973项目,以解决这些限制充电设施发展的问题。

问:现在有很多民营的车厂都在自建充电桩,但是大部分都在一个亏损状态,您觉得未来它会是怎样的一个能跑通的商业模式?

文福拴:目前可以从两个方面考虑。

第一,政府监管部门在确定充电收费的允许范围时,要适当考虑相关的投资成本和运营成本,特别是负荷低谷和高峰时的运营成本,因为在很多地方采用了分时电价。电力市场投入运行后,适当确定充电收费的允许范围就更加困难。

第二,从充电设施的规划协调来讲,要让民营企业能够进入一些信息渠道,从而在相当程度上规避投资风险,提高充电设施利用率,提升其盈利空间。

问:充电桩的分布达到什么密度我们认为充电桩建设已经成熟了?未来充电桩会和加油站一样密集吗?

文福拴:到2020年年底,电动汽车和充电桩的比例(即车桩比)大约是3:1,而充电桩建设的理想目标是达到一车一桩的状态。

充电桩建设的成熟度,其实不仅反映在车桩比这个指标上。更要注重充电设施平台的建设,也就是如何将参与各方协调起来。目前充电桩建设正处于这样的困局:一方面,充电桩的总体数量不够,其增速跟不上电动汽车保有量的增速;另一方面,充电桩分布不协调,有些地方的充电桩利用率很低,有些地方车主充电需要排队等待的时间较长。

而说到密度,其实在一些大城市,充电桩的密度已经大于加油站的密度了,但是两者不可相提并论。虽然随着电池技术和充电技术的发展,充电速度在加快,但是电动汽车快充一般也要30分钟以上,不像加油,几分钟就可以加满。

评估充电桩建设是否成熟,可以反过来用电动汽车的数量在所有汽车总量中所占的比例来判断。这个比例高了,说明消费者觉得充电设施能够满足其充电需求了,才会去购买电动汽车。但如何确定该比例,目前尚不存在公认的权威数字。

(责任编辑:黄重重_NBJS14332)

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